IL CENTENARIO
Op 24 juni 2010 werd de ‘Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili’ geboren dankzij het initiatieven van Ugo Stella. Aan de Via Gattamelata in het Portello stadsdeel aan de rand van Milaan, werd een oorspronkelijk -minder succesvol- bedrijf overgenomen van het Franse Darracq (SAID) mede dankzij Stella. Vanaf die dag kregen de Milanesen een eervol eigen automobielmerk binnen de provincie, dat voor iedereen direct te herkennen was aan het symbool met Milanees kruis (rood-wit) en kleuren aan de ene zijde, en de Lombardijse slang aan de andere zijde. Onder de naam ALFA begon men auto’s te bouwen met voor die tijd krachtige motoren. Het eerste model, de 24 HP, werd onder leiding van Giuseppe Merosi ontwikkeld. De auto had een 4084 CC motor met 42 pk en bereikte een topsnelheid van boven de 100 kilometer per uur. De ALFA had direct al sportieve ambities en verscheen in 1911 aan de start van de legendarische Targa Florio.
In 1913 kwam er de stevige 40-60 HP bij met een 6 cilinder motor van 70 pk. Een jaar later werd de eerste Grand Prix georganiseerd. 1915 vormt een belangrijk jaar voor het bedrijf uit Portello. In dat jaar kwam ingenieur Nicola Romeo de firma versterken. Vier jaar later (1919) werd het bedrijf dankzij zijn inzet omgedoopt tot het voor ons bekende Alfa Romeo. Vanaf de eerste wereldoorlog die voor Italië in mei 1915 begon, werden er enkel nog voertuigen voor militaire doeleinden gebouwd. Pas vanaf 1920 hervatte men de productie van civiele voertuigen met de Alfa Romeo 20-30 HP. Deze was te herkennen aan de typische Torpedo carrosserie. Daarna volgden modellen als de RL in 1922 en de RM in 1923. In dat jaar won Alfa Romeo overigens voor het eerst een wedstrijd. Coureur Ugo Sivocci won de Targa Florio. In totaal won Alfa Romeo maar liefst 10 keer deze Siciliaanse wedstrijd.
De Targa Florio overwinning is het moment waarop Alfa Romeo het groene klaverblad (‘Quadrifoglio Verde’) consequent ging doorvoeren op haar modellen, nadat het al vanaf 1914 reeds incidenteel het geval was. In 1924 ging men een grote stap verder op race gebied. Dit deed Alfa Romeo met de Grand Prix P2, die ontwikkeld werd onder leiding van Vittorio Jano. Jano kwam een jaar daarvoor Alfa Romeo versterken. De GP P2 had een grote 2 liter motor met 140 pk. Later werd dit zelfs 155 pk in 1925 en 175 pk in 1930. In dat voor Alfa Romeo tot op de dag van vandaag historische jaar, won Alfa Romeo de Mille Miglia dankzij de inzet van het duo Nuvolari-Guidotti. Ze deden dat met een indrukwekkende 6C 1750 Gran Sport. Deze werd vooral herkent aan de opmerkelijke koplampen, die in dezelfde kleur rood waren gelakt als de rest van de carrosserie. De 1750 was ook herkenbaar vanwege de lange versnellingspook en het zwarte stuur. De auto had 102 pk en had een topsnelheid van 170 km per uur. In 1927 kwamen de modellen RL Super Sport en 6C 1500 erbij.
In 1931 nam Alfa Romeo deel aan de 24 uurs race van Le Mans met de gelijknamige 8C 2300 Le Mans. Deze was afgeleid van de 8C 2300 Stradale, dat in datzelfde jaar op de markt kwam. De auto had een machtige 8 cilinder motor van 155 pk en kon een snelheid bereiken die boven de 200 km per uur lag. Het ontwerp kwam van het Milanese carrosseriebedrijf Zagato. De auto woog 980 kilogram. De internationaal bekende duurrace werd gewonnen door Alfa Romeo met de inzet van het duo Howe-Birkin. Alfa Romeo won ook de eerst volgende drie Le Mans edities erna. In 1932 werd de Grand Prix P3 Tipo B ontwikkeld door Jano. Tazio Nuvolari racete met dit model. In de crisisjaren werd Alfa Romeo overgenomen door de firma IRI onder leiding van Ugo Gobbato. De racedivisie werd 1934 overgenomen door Enzo Ferrari’s ‘Scuderia Ferrari’. Toen verscheen de 6C 2300.
In 1937 waren de moeilijkste tijden voorlopig voorbij voor Alfa Romeo. Men introduceerde de 8C 2900. Vittorio Jano verliet het bedrijf uit Portello en werd opgevolgd door Orazio Satta. In 1938 gingen maar liefst 3 8C 2900 B modellen als eerste drie over de finish in de Mille Miglia. Alfa Romeo domineerde dankzij hoogstaande techniek en zeer krachtige motoren. De 8C 2900 B met het ontwerp van Touring had 220 pk. In 1939 verscheen de 6C 2500. Het laatste model van Alfa Romeo voordat de tweede wereldoorlog uitbrak. Men moest opnieuw overstappen op de productie van oorlogsmateriaal en betaalde daarvoor een hoge prijs. De fabriek van Portello werd bijna helemaal vernietigd in een bombardement.
In 1946 pakte men voorzichtig de draad weer op, al was er weinig meer over. Men begon met de 6C 2500 Sport en de legendarische eenzitter Grand Prix auto de 158. Maar Alfa Romeo was ondanks dat zwaar gewond en kon enkele overleven indien men over zou stappen op massaproductie. Portello bouwde tot dat moment slechts 11.000 auto’s van 1910 tot 1945. Alfa’s nieuwe leven begon in 1948 met het aantreden van ingenieur Giuseppe Busso.
**********************************************************************************
Het Alfa Romeo van na de tweede wereldoorlog valt vooral te herkennen aan het eerste serieproductie model uit 1950; de 1900.
Een heel andere Alfa (4 cilinder 1884 cc, 90 pk) dan uit de tijd voordat de fabriek in Portello vernietigd werd. Maar Alfa Romeo zou Alfa Romeo niet zijn als het niet ook keihard terug zou komen met waar het vanaf het begin ook al zou goed in was, namelijk het bouwen van oersterk racewagens. De ‘Alfetta’ F1 wagen zag het daglicht. Giuseppe Farina won direct in de eerste wereldkampioenschappen van de F1 met de 158 met de deze bijnaam. Dat werd het jaar daarop herhaald door Juan Manuel Fangio met de 159. Alfa Romeo leefde nog en schreef direct opnieuw geschiedenis. De sterkste racewagens ter wereld kwamen tot stand onder leiding van Orazio Satta en had een 1.5 motorblok met 425 pk. Hierdoor kon men boven de 300 kilometer per uur komen en deed men de wereld versteld staan. Maar al dat geweld was misschien te veel van het goede voor een merk met diepe oorlogswonden. Er kwam direct een einde aan Alfa Romeo in wedstrijdverband. Toch kiezen we ondanks dat voor de grootse ‘Alfetta’ als opening (zie foto) van dit tweede deel over 100 jaar Alfa Romeo geschiedenis.
In 1951 deed de 1900 Sprint z’n intrede. Een coupé versie van de 1900. Een nieuwe lichtere vorm van sportiviteit waarmee Alfa Romeo aantoont altijd een echt rijders merk te willen blijven ondanks alles. Maar de wereldoorlogen gingen niet enkel ten koste van het merk. Alfa Romeo heeft veel ervaring opgedaan als bouwer van militaire voertuigen. Daarom bouwde het na de oorlog op basis van de 1900 de 1900 M, oftewel een echte jeep. Beter bekend onder de naam ‘Matta’. Het werkvoertuig kwam er vanaf 1952 in de type’s A.R. 51 en A.R. 52 en had veel weg van een Amerikaanse ‘Willy’. Dat Alfa Romeo ook op het gebied van stijlvolle en opmerkelijke carrosserieën nog niet van de aardbodem was verdwenen bewijst de 1900 C52 Disco Volante Spider. De kleine futuristisch vormgegeven open sportwagen werd getekend doot de Carrozzeria Touring. De auto debuteerde als conceptuele visie op de toekomst van Alfa Romeo op de autosalon van New York in 1952. Er werden er maar vier (één gesloten versie) van gemaakt uiteindelijk. De Disco Volante vloog inderdaad laag en snel als een ruimtevaartuig, want het haalde de 225 km per uur. Er kwamen meer bijzondere studies in de jaren daarna, zoals de 6C 3000 CM Spideruit 1953 en de 2000 Sportiva van Franco Scaglioni in 1954. Het eerste massaproduct uit Portello kwam in de vorm van de Giulietta Sprint Bertone. Een ware mijlpaal en het begin van een nieuw leven voor het Milanese merk.
In 1955 werd het compacte Giulietta segment uitgebreid met een vierdeurs Berlina en een Spider. De Giulietta is tot op de dag van vandaag het symbool van Alfa Romeo’s wederopstanding. Die Renaissance zette zich ook echt door want in 1956 kwam de indrukwekkende 1900 Super Sprint Touring Superleggera en in 1957 de Giulietta Sprint Speciale samen met de 2000 in de varianten Berlina en Spider. In 1960 kwam daar de Sprint bij en de exotische Giulia SZ van Zagato. Een ras Alfa met een prachtig ontwerp. Vanaf 1959 verdiende Alfa Romeo ook bij met het bouwen van Renault Dauphine en 4CV onder licentie voor de Italiaanse markt. In 1961 werd Giuseppe Luraghi de eerste man van Alfa Romeo, die de grondlegger zou zijn van een veel groter Alfa Romeo qua productieaantallen.
In 1962 kreeg Alfa Romeo een nieuw vlaggenschip in de vorm van de 2600. Deze kwam er in de varianten Berlina, Sprint en Spider. Toch was het vooral de Giulia die hoge ogen gooide in de begin jaren ’60 voor het Milanese merk. Het eerste model dat in de fabriek van Arese zou worden gebouwd (vanaf 1963). Alfa Romeo bouwde op hetzelfde moment een eigen (test)circuit in Balocco. De bochten van het circuit zijn gemaakt aan de hand van bestaande bochten van circuits door heel Europa. Ideaal om van nieuwe Alfa Romeo’s de best sturende auto’s te maken in de wereld. En er gebeurde meer want in dankzij Carlo Chiti ontstond in ’63 de sportieve tak onder de naam Autodelta. In die periode kwam Alfa Romeo met de Giulia Sprint GT en de imposante Giulia TZ (Tubolare Zagato). Deze laatste kwam in samenwerking met Autodelta tot stand en had 1570 Bialbero motor met 112 pk op de weg en 160 pk op het circuit.
Van de Giulia kwam er in de 1964 de GTC (cabriolet) en in ’66 de GT Junior samen met de indrukwekkende GTA (Gran Turismo Alleggerita). Deze won het Europese kampioenschap voor toerwagens in 1967. Alfa Romeo was terug waar het hoorde… Op de eerste plaats van het podium. En er kwamen meer sportieve modellen uit Arese, zoals de 2600 SZ uit 1965 en de Spider (Duetto) in 1966. Een open tweezitter op basis van de Giulia. Deze auto werd een stijlicoon en zoveelste hoogtepunt in de geschiedenis van de ‘Biscione’. Men noemde elegante tweezitter ook wel inktvis schelp vanwege de herkenbare taps toelopende vorm. En een indrukwekkende auto die zich eigenlijk goed laat vergelijken met Alfa Romeo’s van voor de oorlog, is de in 1967 verschenen 33 Stradale. Deze noemde men terecht een ‘technisch hoogstandje’. Het gaat om een van de 33/2 wedstrijdwagen afgeleide ‘supercar’ voor op de weg met een 2000 cc V8 van 270 pk. De auto had een topsnelheid van meer dan 300 kilometer per uur. Er kwamen twee verdere evoluties voor de 33. De 33 SC12 met een 3000 boxer motor van 520 pk en 12 cilinders. En de 33 Turbo met 2134 boxer, 12 cilinder en zelfs 640 pk.
Naast deze exotische avonturen groeide tevens ook de massaproductie van Alfa Romeo. Luraghi kondigde de nieuwe fabriek in Pomigliano d’Arco aan. De eerste steen werd op 29 april 1968 gelegd. Op dat moment werd zelfs in Brazilië de 2300 gebouwd voor de lokale markt. In 1968 kwam een nieuwe middelgrote sedan op de markt, de 1750. Een legendarisch Alfa getal. Ook kwam de GT Junior Z uit en de tweede serie van de Spider. Deze had vanaf nu een ‘coda tronca’ en werd dus minder rond aan de achterzijde. In 1970 begon met met de bouw van 3000 V8 motoren voor de MCLaren F1 renstal. Hiermee kwam na vele jaren Alfa Romeo feitelijk terug in de F1, waar het eigenlijk thuis hoort. De exclusieve Montreal V8 kwam op de markt. De 2000 volgde de esthetisch vrijwel identieke 1750 op. En een totaal nieuw model uit de Pomigliano fabriek kwam in 1972 op de markt in de vorm van de compacte economische Sud. Een voorwielaangedreven basis Alfa die tot stand kwam onder leiding van Hruska en werd getekend door Giugiaro. In datzelfde jaar verscheen de Alfetta als nieuwe luxe sedan van de pen van Giuseppe Scarnati. Herkenbaar aan het technische transaxle schema en ‘ponte De Dion’ veersysteem achter. In 1974 kwam er een sportieve coupé GT variant naast, die uiteindelijk uitgroeide tot GTV en GTV 6. Deze laatste had een voor Alfisten beroemde V6 Busso. In datzelfde jaar verliet Luraghi het bedrijf en ging het steeds slechter met Alfa Romeo.
In 1967 verscheen de Alfasud Sprint in coupé versie. Een soort instap GTV. De laatste serie van de Giulia werd tevens de eerste Dieselauto (Perkins) uit Arese. Deze auto werd geen succes ondanks de oliecrisis. De modern vormgegeven Giulietta volgde in 1977 de klassieker Giulia op. In 1978 lever men motoren aan de Brabham renstal in de F1. In 1979 verscheen de grote en langverwachte Alfa 6/’Sei’ als nieuw vlaggenschip van Alfa Romeo. Een zeer grote Alfa ontworpen door Bertone. De 6 vormde het slotstuk van Satta en Busso en leek op een hunkering naar successen van weleer. De 6 had uiteraard een Busso V6 motor.
****************************************************************************
De jaren `80 beginnen met een Alfetta met Turbodiesel motor. Het steeds meer krimpende Alfa Romeo probeerde hierdoor met de tijd mee te gaan dankzij de hulp van VM Motori. Zij produceerden voor Alfa Romeo de 2.0 TD met 82 pk.
In 1981 vormt eigenaar IRI de autoindustriële eenheid Alfa Romeo S.p.A. Een soort ultieme bundeling van krachten bestaande uit Autodelta, het Brasiliaanse BEI en het nieuwe A.R.N.A (Alfa Romeo Nissan Automobili). Dat laatste was een economische Joint Venture om de Cherry in het beschermde Italië (en daarbuiten) toch op de markt te kunnen brengen. Daarvoor de werd de nieuwe fabriek in Pratola Serra in gebruik genomen. In 1983 kwam de Alfa Romeo Arna op de markt.
De Arna was in alle opzichten een lapmiddel en en toonde slechts voor een klein deel (motoren en transmissie) een echt Alfa Romeo product. Om dat te compenseren bracht het huis van Arese de Arna op de markt met de slogan; ‘En je bent direct Alfist!’ Maar dat gevoel bleek in de praktijk ook in Italië een beetje te hoog gegrepen. De Arna werd absoluut geen verkoopsucces. De inmiddels oude Sud verkocht nog altijd beter. Deze werd uiteindelijk vervangen door de 33 in datzelfde jaar. Een ultieme krachtmeting om grotere aantallen af te kunnen zetten. Maar het was crisis en het ging steeds slechter met het Milanese merk. De evergreen Spider was een uitzondering en bleef (vaste) klanten trekken. Er kwam een derde serie. De Alfetta was inmiddels hoogbejaard en kreeg een vervanger in de vorm van de goed ogende 90. Een moderne Alfa die in werkelijkheid een stuk minder modern was dan de concurrentie. In 1985 loopt het spoor van het automerk uit Lombardije dan toch echt dood. De F1 activiteiten werden door de crisis acuut stop gezet. Toch won in de periode de GTV6 het Europese kampioenschap voor toerwagens. Alfa Romeo kon dankzij inventies uit het verleden toch nog altijd presteren als Cuore Sportivo.
Maar Alfa Romeo bewees die veerkracht ook nog een keer met een aantrekkelijk massaproduct. Toen Alfa Romeo 75 jaar bestond kwam het namelijk met een ultieme update op basis van de weinig succesvolle Giulietta; De 75. Een auto waar menig hart sneller van ging kloppen mede dankzij het innovatieve Twin Spark systeem. In de hoop op een wederopstanding poogde Alfa Romeo nog eenmaal de Amerikaanse markt te bestormen met de 75 onder de naam Milano. Maar uiteindelijk kwam dan toch de onvermijdelijke overname van Alfa Romeo door het grote Torinese Fiat. Deze was overname kandidaat Ford te slim af. Alfa Romeo had op het moment van de overname 34.000 werknemers. Maar liefst 28.000 banen bleven overeind, terwijl bij een overname door Ford, het merk uit Arese vermoedelijk met de helft was gekrompen. De eerste daad van Fiat was het uit productie nemen van de Arna. Het symbool van een noodlijdend Alfa Romeo.
Vanaf 2 januari 1987 bestond Alfa Romeo onder de tal ‘Alfa-Lancia Industriale’. Dat deed men met de slogan ‘Alfa Romeo zal meer Alfa Romeo zijn, en Lancia meer Lancia’. Men investeerde 8 miljard lire (3750 voor Alfa Romeo) om de daad bij het woord te voegen. En men kon Italië dan ook inderdaad bieden wat men beloofde in de vorm van ambitieuze modellen. Dankzij een Joint Venture met het Zweedse Saab, onder leiding van Vittorio Ghidella, kwam Alfa Romeo met de grote 164, Fiat met de Croma en Lancia met de Thema (Saab met de 9000). Fiat verkocht nog nooit zoveel grote auto’s uit het zakelijke segment als toen. De Alfa 90 en 6 werden snel vergeten. Het ontwerp van de 164 kwam van Pininfarina.
Maar ondanks deze flair ging het niet vanzelf en liep het merk het nodige risico. Gianni Agnelli wist dat en zei dat de aankoop van Alfa Romeo de aankoop was van een uiterst kwetsbaar onderdeel. Bovendien liep een deel van de Alfa Romeo clientèle weg omdat de Alfa Romeo voortaan een voorwielaangedreven auto was. Dez groep hield zich nog zo lang mogelijk vast aan de mythische 75. Deze won in de vorm van de Turbo Evoluzione nog de CIVT kampioenschap van 1988. In Arese werd in die periode een belangrijke stap gezet doordat het ‘Centro Stile’ van het merk werd geïnstalleerd om zo de komende jaren Alfa Romeo (met succes) vorm te geven. Om Alfa Romeo weer op een sokkel te zetten kwam men met de exotische SZ. Een robuust Zagato ontwerp op basis van 75 techniek. Helaas was deze auto niet voor velen weggelegd. De auto werd uitgerust met een krachtige 3.0 V6. De Spider was ook een erfdeel van de het oude Alfa Romeo en ging in 1990 haar laatste levensfase in. Daarna zou alles voortaan met techniek van Fiat tot stand komen.
De oude leiding van Alfa Romeo treed vanaf dat punt naar de achtergrond. Dat gaat niet zonder slag of stoot. Ghidella kwam rechtstreeks in aanvaring met Cesare Romiti. Na de SZ en RZ als laatste Alfa’s volgens een lange traditie, verscheen de 155 die veel met modellen als de Tempra en de Dedra deelde. Maar Fiat liet het er niet bij zitten en wilde bedroefde Alfisten bewijzen dat Fiat net zo goed weet waar het bij een ‘echte’ Alfa Romeo om draait. De 155 werd een racelegende volgens Alfa Romeo traditie. Een echte ‘Cuore Sportivo’. In 1992 werd de CIVT gewonnen en in 1993 de DTM. In datzelfde jaar kreeg het vlaggenschip de 164 een Q4 systeem, waardoor er meer rijdynamiek ervaren kon worden met de oorspronkelijk voorwiel aangedreven auto. De motor, een 3.0 i.e. V6 24V met 231 pk, is dan ook een heel aantrekkelijk Alfa Romeo visitekaartje. De top van het topmodel uit Arese lag rond de 237 km per uur.
Vervolgens hertekende Fiat het Milanese merk met de 145 en 146 in 1994 en 1995. Deze aantrekkelijke modellen volgden de 33 op. Op dezelfde basis verschenen bovendien een knap vormgegeven GTV en Spider. In 1997 werd er eigenlijk door moeder Fiat bewezen dat men wel degelijk weet hoe een nieuw model een echt Alfa Romeo gevoel bij mensen kan oproepen. De bijzonder mooi vormgegeven 156 familie kwam tot stand. De Sportwagon versie vierde het 90 jarig bestaan van het merk in 2000. De 156 werd een groot succes en bracht Alfa Romeo eindelijk weer richting een passende merkpositionering. De 156 met zijn secherpe rijeigenschappen deed mensen opnieuw verlangen. Bovendien was ook de commonrail JTD diesel een onderdeel van het succes. Als topmodel en opvolger van de 164 verscheen eind ’98 de 166. Een fijne reiswagen met echte Alfa Romeo kenmerken. Alfa Romeo was intussen al sinds 1996 van de Amerikaanse markt verdwenen. De 166 volgde daar de 164 dus niet op.
Vanaf 2000 is het de 147 die de toon zet voor het merk. Deze werd gepresenteerd op de laatste autosalon van Turijn in 2000. Het model verving de 145 en 146. De 147 werd auto van het jaar in 2001. De JTS i.e. deed z’n intrede vervolgens, evenals een GTA versie voor de modellen 147 en 156. De ereronde voor de V6 Busso in de vorm van een 3.2 V6 met 250 pk. De 156 won nationale titels in de toerwagen races in ’98 en ’99 en internationaal in 2000 en 2003 met dank aan Giovanardi en Tarquini (Autodelta). Helaas bleef het daarbij tot op de dag van vandaag. Alfa Romeo is voor een ras sportmerk, maar nauwelijks aanwezig in de racewereld momenteel.
Sportief is wel de GT die vanaf 2004 op de markt verschijnt. Een prachtige coupé getekend door Bertone. In 2005 verschijnt de 159 met oogverblindend design van Giugiaro. Een hoogwaardige auto waarvan op dezelfde basis ook een coupé met de naam Brera en een Spider verschijnen. Helaas blinken deze nieuwe generatie Alfa’s niet uit in typische sportiviteit. Gelukkig maakt een wel heel bijzonder model, dat in 2003 voor het eerst als concept verschijnt, een hoop goed; De 8C Competizione. Slechts 500 exemplaren worden van deze super Alfa coupé gemaakt. Zowel de styling als de krachtige motor doen denken aan het echte Milanese DNA van voor de oorlog en net daarna. Een schoonheid van een coupé die eigenlijk direct plaats kan nemen in de hall of fame der mooiste en meest indrukwekkende Alfa’s ooit. Twee jaar later verschijnt ook een al even unieke Spider versie van de 8C waarvan eveneens 500 worden gemaakt. Deze ware Alfa’s vormen de inspiratie voor het nieuwe Alfa Romeo. Een ultieme poging om het waardevolle merk weer een trefzekere toekomst te geven. Dat begint heel klein en compact in de vorm van de MiTo in 2008. Net als op de 8C Competizione verschijnen weer de groen klaverblaadjes (QV) en worden typische sportieve kenmerken (DNA) consequent doorgevoerd. Vervolgens nadert het 100 jarige bestaan en kiest Alfa Romeo onder leiding van FGA voor een sterk merkgerichte toekomst. In 2010 vormt de nieuwe Giulietta met geheel eigen typische Alfa Romeo eigenschappen in rijbeleving daarbij de mijlpaal. Alfa Romeo wordt binnen de sportieve tak van FGA ingedeeld (Abarth, Alfa Romeo, Maserati) en komt onder leiding te staan van CEO Harald Wester. Inmiddels is een nieuwe toekomst in de VS, dankzij een fusie met Chrysler weer gepland. Alfa Romeo krijgt een internationale aanpak en heeft geen vast terrein meer. Pomigliano d’Arco is inmiddels een Alfa Romeo fabriek waar voorlopig geen Alfa’s maar Fiat’s gebouwd zullen worden. Maar bovenal is Arese vanaf 2010 niet meer dan een museum en verdwijnen alle productieve initiatieven die met de toekomst van het merk te maken heeft.
Maar zolang er mensen zijn die het oorspronkelijke gevoel van een merk als Alfa Romeo weten te erkennen, herkennen en beleven, is er een toekomst voor de ‘Biscione’ uit Milaan. Inmiddels zijn er meer dan 300 Alfa Romeo clubs over de hele de wereld en de enthousiaste reacties op de nieuwe Giulietta zijn daar eveneens het bewijs van.
